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Ya en 1853 el director de banco Juan Bruil de Zaragoza tenía la idea de instalar una comunicación ferroviaria por los Pirineos centrales como enlace más corto entre Madrid y París. Su propuesta de unas treinta páginas la presentó a “Los Amígos del País”, un club de empresarios influyentes. En Navidad del mismo año dos ingenieros recibieron un regalo muy especial: el encargo de realizar las primeras planificaciones del proyecto. Con eso comenzaron la disputa sobre el trayecto más favorable y la lucha entre los representantes de ciudades y provincias, que querían sacar provecho del proyecto. Pasaron casi treinta años hasta que, en 1882, el proyecto fue aprobado por el gobierno.


La construcción de un túnel a través de los Pirineos, sin embargo, resultó un problema imposible de resolver. Durante quince años los expertos observaron la situación meteorológica hasta llegar a un acuerdo sobre el emplazamiento de la estación de frontera en el valle del río Aragón y sobre el extremo del túnel en dirección sur. Problemas técnicos y diplomáticos caracterizaban el desarrollo del proyecto de construcción; así había siempre de nuevo interrupciones de las obras y retrasos. En 1915 acabaron el túnel de 7.875 metros de largo; con las piedras sacadas de la montaña los constructores crearon una meseta artificial, sobre la cual que construyeron el edificio inmenso de la estación en estilo clasicismo y modernismo – una mezcla estupenda.


¡Ya no hay Pirineos!”, exclamó el Rey Alfonso XIII de España lleno de orgullo en la inauguración, en presencia del general Primo de Rivera y del presidente de la República Francesa, Gaston Doumergue. Tras un período de planificación y construcción de más de setenta años la gente humilde del valle esperaba recibir un pedazo del lujo que habían creado tan cerca de la pobreza, un lujo que debía atraer clientes de toda Europa para que se alojaran en el hotel integrado en la estación. Pero finalmente el gobierno español se negó a adaptar el ancho de la vía de ferrocarríl de España a la norma europea, y así el proyecto estaba condenado al fracaso. Siempre era imprescindible un alto en Canfranc. Cada pasajero tenía que pasar por el control de pasaportes en la estación, cada bulto tenía que pasar por la aduana, las mercancías las transportaban de un tren al otro por medio de una grúa. Pronto se comprobó que, por la pérdida de tiempo, el trayecto fue poco rentable para las empresas de transportes. Además el túnel de Somport, que atraviesa las rocas de los Pirineos y que une España y Francia, fue cerrado por la guerra civil española sólo ocho años después de la inauguración.


Al finalizar la guerra civil se retomó el tráfico. Durante la segunda guerra mundial Canfranc tuvo un papel importante: no queda la menor duda de que fue a través de esta línea como llegaba a Alemania mineral de volframio, componente imprescindible para la fabricación de armas. Como recompensa se transportó oro, que provenía en parte de las reservas confiscadas de los bancos centrales europeos y en parte del „botín” que se consiguió durante la persecución de los judíos. La línea ferroviaria también tuvo su importancia al servir de camino de huida, primero a perseguidos políticos y judíos, por ejemplo Marc Chagall y Max Ernst, y más tarde también a los nacionalsocialistas alemanes a su huida hacia Sudamérica. Después de permanecer cerrada durante la guerra por orden de Franco, Canfranc ganó en importancia al servir de escenario en la película “doctor Schiwago”. El fin del tráfico ferroviario internacional tuvo lugar en 1970, cuando en el lado francés un tren cargado de mercancía que viajaba hacia el sur descarriló y derribó el puente de Estanguet. Actualmente, en el lado español, sólo circulan dos trenes diarios de Zaragoza a Canfranc y viceversa.


De vez en cuando se oyen voces que exigen la reposición del tráfico ferroviario. El municipio de Canfranc celebra cada año el aniversario de la inaguración de la estación con una fiesta. El alcalde es uno de los mayores defensores de la  nueva puesta en servicio. Voces oficiales del parlamento europeo también dan a entender que el trayecto entre Pau y Canfranc volverá a ser realizado por la compañía francesa a partir del 2006.Entretanto también se conoce un estudio realizado en Suiza sobre la rentabilidad de la línea, que basándose en recorridos comparables en Suiza llega a un resultado positivo. A su vez, se realizan gestiones para conservar el edificio de la estación, aunque de momento sin resultados favorables. Encontrará más información en los enlaces de nuestra página.