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Dès 1853, le directeur de banque Juan Bruil de Zaragoza eut l’idée de créer une ligne de chemin de fer via les Pyrénées centrales comme liaison la plus directe entre Madrid et Paris. Il présenta son projet qui comprenait 30 pages aux « Amis du Pays », un club d’entrepreneurs influents. La même année à Noël, deux ingénieurs reçurent un cadeau exceptionnel: ils durent concevoir les premiers plans pour ce projet. Ainsi commença la dispute à propos de la meilleure ligne et le combat entre des représentants des villes et des provinces espérant toucher des avantages de ce projet. Cela dura presque 30 ans jusqu’à ce que le gouvernement l’approuvât en 1882.


Au début, le problème de construire un tunnel à travers les Pyrénées fut insoluble. Les experts observèrent les conditions climatiques durant 15 ans avant de tomber d’accord sur la vallée de l’Aragón et Canfranc. Tel serait l’emplacement de la gare frontalière et à cet endroit se trouverait l’extrémité méridionale du tunnel. L’évolution du projet de construction fut marquée par des problèmes techniques et des difficultés diplomatiques. Les travaux furent sans cesse suspendus et il y eut également de nombreux retards. En 1915, le tunnel d’une longueur de 7875 mètres fut achevé. Avec les pierres extraites de la montagne les constructeurs créèrent un plateau artificiel sur lequel naquit le bâtiment impressionnant de la gare qui est, en ce qui concerne son style, un mélange de classicisme et d’art nouveau.


« Les Pyrénées n’existent plus », le roi Alfonso XIII d’Espagne s’écria-t-il fièrement lors de l’inauguration en présence du général Primo de Rivera et du Président de la République française, Gaston Doumergue. Après 70 ans de planification et de construction, les gens habitant cette vallée montagneuse et aride espérèrent un petit morceau de ce luxe qui était né et qui devait attirer des hôtes de toute l’Europe dans l’hôtel contigu à la gare. Mais avec le refus du gouvernement espagnol d’adopter son propre écartement des rails au standard européen, le projet était déjà condamné à l’échec pendant qu’on était en train de construire la ligne. Une halte à Canfranc était toujours nécessaire. Chaque passager devait passer le contrôle des passeports à l’intérieur de la gare, tout bagage devait passer la douane, des biens étaient transférés d’un train à l’autre par une grue. Il s’avérait donc évident que cette perte de temps à Canfranc rendait la ligne non rentable pour les transporteurs. Seulement 8 ans après l’inauguration, on ferma le tunnel de Somport, qui traversait le massif des Pyrénées et qui reliait la France à l’Espagne, en raison de la guerre civile espagnole.


Après la fin de la guerre civile, le trafic fut repris. Canfranc obtint une certaine importance durant la seconde guerre mondiale: nous savons aujourd'hui que du minéral de wolfram, dont on avait rapidement besoin pour la fabrication d'armes, fut livré grâce à dette ligne ferroviaire en Allemagne. En contrepartie, l'or nécessaire au paiement fut également transporté par ce moyen. Cet or provenait d'une part de réserves pillées dans différentes banques européennes, d'autre part il provenait du "butin" issu de la persécution des juifs. De plus, la ligne acquit une certaine importance en tant que passage clandestin, tout d'abord pour des réfugiés politiques ou juifs, tels que Marc Chagall ou Max Ernst, mais aussi plus tard pour des nazis en route vers l'Amérique du Sud. Après la guerre, Franco fit fermer la ligne pour quelque temps, avant que Canfranc obtienne à nouveau la notoriété lors du tournage du film "Docteur Jivago". En 1970 un train bondé dérailla côté français, alors qu'il roulait en descente, détruisant la pond d'Estanguet, accident qui mit fin au trafic ferroviaire international. Aujourd'hui ne circulent plus que deux trains par jour côté espagnol entre Saragosse et Canfranc.


Mais de temps à autre, des voix s'élèvent réclamant la reprise du trafic ferroviaire. Chaque année, la commune de Canfranc organise une fiesta pour commémorer le jour de la mise en service de la gare. Le maire lui-même est depuis plusieurs années un vaillant partisan de la remise en service. De plus, des prises de position officielles venant du parlement européen souhaitaient que la SNCF remette la ligne Pau-Canfranc en service jusqu'en 2006. Une thèse rédigée en Suisse a étudié la rentabilité de la ligne et a abouti à un résultat positif en comparant la ligne franco-espagnole avec des lignes suisses similaires. Il existe aussi divers efforts en vue de restaurer la gare, pour l'instant sans résultat notable. Vous trouverez d'autres informations grâce aux liens internet sur notre site.