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Schon 1853 hatte Bankdirektor Juan Bruil aus Zaragoza die Idee, eine Bahnverbindung über die Zentralpyrenäen als kürzeste Verbindung zwischen Madrid und Paris zu schaffen. Seinen 30-seitigen Vorschlag unterbreitete er den "Freunden des Landes", einem Club einflussreicher Unternehmer. An Weihnachten des gleichen Jahres erhielten zwei Ingenieure ein besonderes Geschenk: Sie sollten die ersten Planungen für das Projekt erstellen. Damit begann der Streit um die beste Streckenführung und der Kampf der Repräsentanten von Städten und Provinzen, die Vorteile aus den Plänen ziehen wollten. Fast dreißig Jahre dauerte es, ehe die Regierung 1882 das Projekt bewilligte.


Unlösbar war anfangs allerdings das Problem, einen Tunnel durch die Pyrenäen zu bauen. Fünfzehn Jahre beobachteten Experten das Wetter, ehe sie sich auf das Tal des Aragón und Canfranc als Standort für den Grenzbahnhof und das südliche Ende des Tunnels einigten. Technische Probleme und diplomatische Schwierigkeiten kennzeichneten die Entwicklung des Bauprojekts; so kam es immer wieder zu Baustopps und Verzögerungen. 1915 wurde der 7875 Meter lange Tunnel vollendet; mit den Steinen, die aus dem Berg geholt wurden, schufen die Erbauer ein künstliches Plateau, auf dem das gewaltige Bahnhofsgebäude – stilistisch eine Mischung aus Klassizismus und Jugendstil – entstand.


"Es gibt keine Pyrenäen mehr", rief König Alfonso XIII. von Spanien stolz 1928 bei der Eröffnung im Beisein von General Primo de Rivera und dem Präsidenten der französichen Republik, Gaston Doumergue. Nach über 70-jähriger Planungs- und Bauzeit erhofften sich die Menschen in dem kargen Gebirgstal ein Stück von dem Luxus, der entstanden war und der auch Gäste aus ganz Europa in das dem Bahnhof angegliederte Hotel locken sollte. Doch mit der Weigerung der spanischen Regierung, die eigene Eisenbahnspurbreite an den europäischen Standard anzupassen, wird bereits beim Bau der Strecke der Keim zum Scheitern des Projekts gelegt. Immer war ein Zwischenhalt in Canfranc nötig. Jeder Passagier musste durch die Passkontrolle im Bahnhof, jedes Gepäckstück durch den Zoll, Güter wurden mit dem Kran von einem in den anderen Zug gehoben. Bald stellte sich heraus, dass der Zeitverlust in Canfranc die Strecke für Fuhrunternehmer unrentabel machte. Nur acht Jahre nach der Eröffnung wurde der Somport-Tunnel, der den Pyrenäenfels durchschneidet und Frankreich mit Spanien verbindet, wegen des spanischen Bürgerkrieges geschlossen.


Nach dessen Beendigung wurde der Verkehr wieder aufgenommen. In der Zeit des zweiten Weltkrieges erlangte Canfranc durchaus Bedeutung: Wie heute eindeutig feststeht, wurde über diese Linie Wolframerz, dass für die Waffenherstellung dringend gebraucht wurde, ins Deutsche Reich geliefert. Im Gegenzug dazu wurde Gold als Bezahlung transportiert, dass zum einen Teil aus erbeuteten Beständen der europäischen Zentralbanken stammte, zu anderen Teil auch aus „Beute“ stammte, die man während der Judenverfolgung machte. Zudem wurde die Linie auch als Fluchtweg wichtig, zunächst für politisch Verfolgte und Juden, zum Beispiel Marc Chagall und Max Ernst, später dann auch für Nazis auf dem Weg nach Südamerika. Nach dem Krieg durch Franco nochmals für kurze Zeit geschlossen, erlangte Canfranc noch einmal Bedeutung, auch als Hintergrund für den Film „Doktor Schiwago“. Als 1970 auf der französischen Seite der Bahnlinie ein abwärts fahrender, voll beladener Zug entgleiste und dabei auch die Eisenbahnbrücke von Estanguet einstürzte, war dies das Ende für den internationalen Bahnverkehr. Jetzt fahren – auf spanischer Seite - nur noch zweimal am Tag Züge von Zaragoza nach Canfranc und zurück.


Immer wieder gibt es Stimmen, die die Wiederaufnahme des Bahnverkehrs fordern. Die Gemeinde Canfranc begeht jedes Jahr den Tag der Inbetriebnahme des Bahnhofs mit einer Fiesta. Ihr Bürgermeister ist seit Jahren ein lautstarker Verfechter der Wiederinbetriebnahme. Auch amtliche Stellungnahmen aus dem Europäischen Parlament besagten, dass von der erneuten Inbetriebnahme der Strecke von Pau nach Canfranc durch die französische Eisenbahn bis zum Jahre 2006 ausgegangen wird. Inzwischen liegt auch das Ergebnis einer Diplomarbeit aus der Schweiz vor, die die Rentabilität der Linie untersucht hat und anhand von vergleichbaren Strecken in der Schweiz zu einem positiven Ergebnis kommt. Es gibt auch Bemühungen, das Bahnhofsgebäude zu erhalten, bislang noch nicht mit einem vorzeigbaren Ergebnis. Weiter Informationen finden Sie über die Links auf unserer Seite.